各位與會來賓、各位長官大家午安，今天我們來談有關阿里山森林鐵路，也是在森林議題裡面一個最特別的一個領域，今天其實談到森林的東西不是那麼多，但是我們不得不承認，阿里山森林鐵路，它可以說是在台灣整個森林產業、生態旅遊當中，最耀眼最具有國際知名度的一個重點。
那我們談到阿里山森林鐵路之前，我們先跳脫這條森林鐵路來看一個有趣的事情，目前在全球的鐵路當中，鐵路最高的紀錄跟排行，我們發現，世界海拔最高的鐵路是青藏鐵路，唐古拉山口5,072公尺，世界海拔最高的火車站還是跟青藏鐵路有關，是唐古拉火車站5,068，乃至於世界海拔最高的隧道，烽火山隧道是4,905公尺。我們會發現，世界鐵路最高都落在中國，但是很有趣的是，青藏鐵路，它不是古蹟，它是在2006年7月1號用現代科技去完成的，而這項青藏鐵路取得軍事上的用途之外，其實它有一個很大的重點，它爭下了鐵路的世界第一。而鐵路世界第一過去的排行，在沒有青藏鐵路之前它是這樣子的，北美洲海拔最高的鐵路是在美國的派克峰，也就是在克羅拉多四個總統像附近，但是呢，過去北美一直不如南美，因為南美以前在玻利維亞跟秘魯，尤其是在這玻利維亞Potosi Branch跟秘魯Peruvian Central，這是生產所謂的貴重金屬，在過去的時代，這兩條鐵路都在爭世界第一，也就是說在還沒有青藏鐵路之前，世界鐵路最高點是落在南美安地斯山，直到後來青藏鐵路出現，他們才退居第二。
[02:24]
那麼我們再看，其實在爭鐵路世界第一的時候，我們大家知道現在台灣很多人喜歡去歐洲瑞士的少女峰，那少女峰呢，3,454公尺。我們都在網路上可以看到Top of Europe，歐洲鐵路最高點，但是大家卻忘了一件非常重要的事，我們在談歐洲鐵路最高點，在談中國鐵道最高點，在談世界鐵道最高點，卻忘了台灣的一個非常重要的事情，您知道亞洲海拔最高的窄軌鐵路是哪一條嗎?我相信在座很少人知道這件事情，阿里山森林鐵路的祝山站是全亞洲海拔最高的窄軌鐵路，但是我們卻一直沒有去宣傳它。
為什麼呢?這話可不能隨便說，在過去，感謝林務局，我們曾經做了一個叫做全球百大登山鐵道、森林鐵道的調查，我們真的很實際的把全球的登山鐵道，放在統計的天秤上，去查它的海拔高度、長度整個做成一個Excel報表，後來林務局的世界百大登山鐵路，現在國家書店還能找到這本書。
我們那時候就發現一件事，阿里山森林鐵路的祝山站2,451公尺放眼全亞洲沒比它更高在窄軌領域，什麼叫做窄軌，Narrow Gauge就是在3英尺、914厘米或者是在一米以下，而青藏鐵路，它是Standard Gauge標準軌距1,435公釐，而少女峰這個也是屬於窄軌體系，也就是說在窄軌體系，阿里山鐵路的海拔高度其實具有相當的一個優勢。
談到這邊，為什麼阿里山鐵路它是全亞洲海拔最高的窄軌鐵路?我們來看一張有趣的比較，阿里山鐵路先放一邊我們看一下，世界鐵路之最，中國高速鐵路跟高山鐵路都取得世界第一，而且這些都是現代科技的產物，高速鐵路與風競速，高山鐵路與天爭高，不管是與風競速或與天爭高，中國大概都是在2005年、2006年乃至於到2008年，它們在鐵路上要取得世界的排行，因為他們不管是與風競速、與天爭高，不管是高山鐵路或者是高速鐵路，中國它都想拿到世界第一，而現在我們再看個有趣的事情，阿里山森林鐵路，它其實具備了兩個角色，一個就是在高山鐵路的這個登山鐵道的部分跟森林鐵道。
[05:00]
它的兩個角色其實是衝突的，而且有點悲情，我們先看這一張，這一張在國家文化資料庫裡面，大家都可以查的到，在拙作裡面可以看的到，這支剛好是明年，2015年剛好是一百年，這一支是在1915年，當時的河合鈰太郎，在阿里山森林鐵路開採到眠月線的時候，在眠月這個地方，叫做塔山站，大家可以看到這邊，寫一個2,346公尺，我國鐵道最高點，為什麼說我國，這個我國可不是中國，而是當時的日本帝國，我國鐵道最高點，為什麼呢?因為在1915年的時候，我們知道正在發生世界第一次世界大戰，從1914年到1918年，日本當時沒有參戰，可是日本那時候，整個台灣的經濟也因為一戰而獲利，因為大量的出口而且沒有受到戰火的影響，而這個塔山完成的時候，眠月線那個時候的最高點就已經超過當時大英帝國在大吉嶺的高度，所以比大吉嶺高比英國還高，所以它很榮耀的去設一個當時日本帝國的鐵道最高點，就在台灣，而且放眼全亞洲超越大吉嶺它是第一。
[06:23]
但是令人悲情的是，在昭和11年也就是在1936年的時候，這張令人看了多難過，靖國神社需要的木頭，您知道阿里山的木頭其實我們現在去日本明治神宮看不太清楚，但是卻可以在哪裡?靖國神社可以看得到，靖國神社要的那種樹徑動輒八呎十呎的直徑，要碼長達到二十呎、三十呎到四十呎都是從阿里山砍下來，為什麼?因為太平山跟八仙山它用的是堀田氏索道，它只能把木頭切一塊一塊運下去，可是日本要的那種鳥居，它需要非常厚的一個直徑非常長，而且中間不能切斷，它只能找阿里山要，就這樣子把阿里山許多重要的林木全部砍光，這也就是阿里山鐵路，它的一個可憐的角色，它既是登山鐵路取得這塊土地世界前幾名排行，高度的榮耀，但是它卻是森林鐵路，不是篳路藍縷，以啟山林而是破壞山林的劊子手，這就是阿里山鐵路它一個，兩個角色很衝突的地方。
[07:30]
當過去我們在看到阿里山鐵路的時候，我們心中一直存在這個情懷，它是台灣之光，但是它過去的的確確存在某種業障，所以我們過去在宣傳阿里山鐵路的時候，我們面對了什麼，日出、雲海、櫻花，我們告訴大家，一二三到台灣，台灣有個阿里山，阿里山上有神木。我們明年回大陸，就是介紹日月潭阿里山，它賺到了觀光收益，然後呢? 以前我們總是告訴大家，可是阿里山五奇夠嗎?說穿了它是個本土的情感，它宣傳國際知名度是有問題的，因為我們看看，日出不是只有阿里山有，雲海更不是只有阿里山才有，所以我們過去很可憐，就是在談到阿里山鐵路的時候，其實是既憎恨又愛，它是一個金雞母但是，我們卻在兩種角色中衝突，所以過去我們曾經找不到利己，我們不知道為什麼我們要讓阿里山森林鐵路好好的存在著。
所以我們創造了一個什麼呢?創造了世界三大登山鐵路之一，我想很多人聽過，阿里山什麼世界僅存，後來我們知道現在網路發達了，前幾年我還做了全球百大登山鐵道統計，我們後來發現阿里山鐵路也不是世界僅存三大，那這個時候，我們看待阿里山森林鐵路，我們究竟要用什麼樣心態去看待它，要把它看待成高山鐵路，登山鐵路之最，還是要把它看待成一個森林鐵路，一個砍伐大自然的劊子手，當下我們都矛盾了，所以今天這場演講就是告訴大家，真正的答案在下面，原來這個矛盾是有解的，我們現在來看到阿里山森林鐵路，其實要找到一個東西，Universal Value普世價值，這個普世價值不是你喊的算、我說的算，它需要調查，它需要一個普世價值的調查，否則我們井蛙觀天難以國際化。結果，我們發現一些有趣的事情，阿里山森林鐵路，我們雖然是Forest Railway但是他也是一個Mountain Railway，為什麼?它從嘉義海拔30公尺一直爬升到阿里山海拔2,274公尺的沼平，甚至上到祝山2,451公尺，它是一條登山鐵路，而且連UNESCO聯合國教科文組織，目前登入世界遺產鐵路，很有趣的是，全部是登山鐵路，沒有一個例外。
[10:00]
包含這個印度大吉嶺還有Semmering奧地利，以及這個叫做Kalka Shimla，還有在2008年的Bernina Bahn這些全部都是。我們先來看一下UNESCO登入的世界遺產鐵路，非常有意思，我們看第一次是在奧地利1998年的時候薩瑪琳(Semmering)，除了這條是標準軌之外，剩下每一條都跟阿里山非常像，都是屬於窄軌的，那麼今天礙於時間的關係，沒有辦法上網一個一個挑出來看，但是你只要上UNESCO的網站絕對可以查到這些資料，1999年、2005年、2008年，印度第一次是在1999年取得的大吉嶺登入世界遺產，接下來用延伸指定變更世界遺產名稱改成叫做Mountain Railway of India，彷彿他們家所有的登山鐵道都是世界遺產，這實在是不太公平。
那麼有一就有二，有二就有三，208年義大利跟瑞士聯合申登了各一條，一個是Rhaetian Railway in the Albula這個是在瑞士的部分，在義大利的部分是Bernina，那我們看到這些登入世界遺產的鐵路，它們的普世價值在哪裡?我們發現原來這個普世價值，竟然在阿里山上面也可以找的到，到底是什麼東西?其實非常簡單，人類對於登山鐵路的這個建設，不管是篳路藍縷，以啟山林，還是為了與天爭高，翻山越嶺都只有一個道理，就是人類要克服地形取得資源，但是在取得資源克服地形的過程中，我們用的是物理技術。在西元1912年以前，人類航空並不發達，我們直到1914到1918年，一次大戰改變了地球上兩件很重要的事情，那就是在1918年結束的時候，航空普及了，飛機在戰場上取得優勢，航空Air lines開始went to service，就是在一次大戰後。
第二個是什麼，柴油引擎Diesel Engine，汽車大行其道，都是在1920年代，所以我們現在看八仙山、太平山或為什麼用林道運柴，其實就是這樣子，非常簡單的道理，但是在1914到1918年以前，也就是1915年以前，人類想要翻山越嶺深入山林，只能靠鐵路，所以在過去，鐵路它可以與天爭高、攀越雲端，它用了那種工法跟技術。
[12:38]
這就是為什麼UNESCO登入世界遺產鐵路，你找不到地下鐵，你也找不到高鐵，全部都是登山鐵路，因為在1912年以前，登山鐵路它所代表的正是人類與天爭高、克服重力、攀越雲端的不朽傳奇。我們來看原來Universal Value is here，我們過去所信賴的，日出、雲海、櫻花，包含現在的哇沙米和茶葉，其實都不是阿里山重要的普世價值，真正的價值其實是在於，與天爭高克服重力的技術，包含現在這五項。
因為時間的關係我們很快的把它講完，第一種叫做Horseshoe curve就是所謂的馬蹄彎，這在阿里山鐵路非常的多，用馬蹄彎的方式也就是用展現率讓火車去降低坡度，阿里山鐵路非常非常多，包含現在所看到的17 K，還有像好幾個車站，例如說在二萬坪車站、水社寮車站這些都是Horseshoe curve我們中文叫做馬蹄彎。
第二種呢叫做Loop line and Spiral route螺旋線，阿里山森林鐵路最有名的獨立山螺旋，這是世界上極少數的單一同心圓，轉上三圈的，但是同形勢類似的這種不規則的同心圓，卻在2008年登入世界遺產，我們來看下一個Switch back (Zig Zag)我們從小到大我們所熟悉的叫做之字形，阿里山火車撞壁，這種結構也在世界上許多國家可以看得見。那麼我們來看到像這樣子的結構，其實我們或許習以為常，但是它卻是在人類登入世界鐵道遺產當中，經常被拿來討論，也就是在沒有飛機、沒有汽車的情況之下，如何將一台幾百噸的火車，送上雲端之上，不靠起重機、不靠飛機，靠什麼?靠Technical solution，工法。
我們再來看Special Engine，阿里山鐵路很有名的直立式汽缸，這種Shay在世界上很少見，除了美國、加拿大還有這種火車在跑，您知道嗎?世界上唯一的，還有在跑的，在亞太地區，就是台灣的阿里山。
[15:05]
最後一種工法是阿里山鐵路所沒有的，Rack railway (Cog rail)，它是在兩根鐵軌當中鋪上齒條，這種齒條利用齒輪的方式爬上去，這五種工法裡面阿里山為什麼沒有這一項，因為這中間有一段爭議，大家可以看我的阿里山鐵路百年史的時候，當年河合鈰太郎、川津秀五郎曾經在嘉義番路鄉，為了這個事情吵了很久，他們本來獨立山那段要用這種方式，但是當時，他們有遠見提到說，日本的橫川よこがわ信越線，曾經因為發現這個東西，發生過脫線事故，他認為阿里山鐵路應該把坡度降到千分之五十，這種有其風險，所以這個東西在台灣見不到。
我們今天即將結束的時候，我想有幾張圖是讓我們看了很震撼的，大家看到了沒有，若論世界遺產的這些工法，我們看到，這些U-turn、Loop Spiral、Rack rail、Switch back，我們阿里山鐵路幾乎是跟大吉嶺一樣，要軌距有一樣的軌距，可見阿里山在整個物理量的數據上，它跟所有的世界遺產不遑多讓，完全不遑多讓，今天阿里山鐵路沒有辦法成為世界遺產，最主要還是因為台灣的會籍問題，如果這一張讓你感到震撼，那麼我們再看下一張會讓你感到心痛，阿里山森林鐵路，我們跟所有世界遺產鐵路來做比較，我們看到了沒有，大家會發現原來登山鐵路最密集的區段大概就是在1912年，阿里山鐵路剛好就是整個人類登山鐵道森林鐵道的最後技術的集大成，若談海拔高度我們2,451公尺，我們比所有世界遺產鐵路的高度還要高，而且有個物理量我們叫做super-elevation或者叫做high is the difference也就是最高點減最低點，也就是整個做工的差距，放眼全球所有被UNESCO登錄的世界遺產，這兩個數字相減，阿里山鐵路以2,451公尺減嘉義的2,421公尺，沒有一個比我們還高，甚至在坡度上這個是齒軌，這個是電氣化，撇開齒軌、電氣化，有誰像阿里山鐵路達到62.5，日本時代更高是66.7公尺。
[15:53]
我們即將做個結束，因為阿里山鐵路值得我們珍惜，真正的重點不是在於日出、雲海、櫻花、哇沙米、茶葉，其實我們只能說，阿里山最值得我們珍惜的是，它可以說是一次大戰前，台灣這塊土地上，它曾經是整個亞洲鐵路最高點，它是人類登山鐵路跟森林鐵路，在一次大戰前一個技術的集大成，它是個活骨董。
所以過去我們這些年，我們做了許多文獻，包含這些我寫的書，我們希望下一代知道這個榮耀，雖然它的角色混淆，它的角色會令我們錯愕，但是它曾經在這塊土地上為我們發光發熱，我們過去也曾經透過鐵道外交來爭取國際認同，包含總統府也都知道，我們阿里山鐵路非常了不起，在林務局的帶領之下，現在有兩條鐵路，跟我們締結國際姐妹鐵道，包含日本的大吉嶺還有去年度日本的黑部峽谷，未來我們還甚至要跟世界遺產鐵路來爭取認同。
所以呢，最後我想告訴大家的是阿里山森林鐵路，值得我們珍惜，絕對不是因為靠它來發展觀光財，阿里山鐵路值得我們珍惜更不是因為它只是落在觀光角色，而是它是台灣鐵路史上歷史的榮耀以及永恆的最高點，今天我想跟各位分享，告訴大家，我們希望一起珍惜它。明年阿里山鐵路就會從奮起湖繼續通到阿里山，也但願我們國人共同愛共同關心，讓這條鐵路可以永續經營，謝謝各位。